南亚网视加德满都 8 月 23 日讯  每年一到季风季节，尼泊尔北部通往中国的贸易路线就准时 "掉链子"—— 山体滑坡埋路、洪水冲毁桥梁，货物运输几乎陷入停滞。这个老问题已经拖了近十年，今年照样不例外。更糟的是，眼下正值尼泊尔节日消费旺季，路一断，成本全转嫁到了商家和消费者头上。

两个口岸 双双 "掉链子"

尼泊尔通往中国的陆路通道主要靠两个口岸：塔托帕尼（Tatopani）和拉苏瓦加迪（Rasuwagadhi），如今两个都不好使。

塔托帕尼口岸自 1967 年起就在阿尼哥公路尽头运营，算是个老口岸了。可今年因塔托帕尼 - 巴赫拉比塞路段发生山体滑坡，整个口岸完全关闭。这还不是头一回 —— 过去八到十年里，几乎每个雨季这条路都会滑坡，边境一断就是几周甚至几个月。

辛杜帕尔乔克县助理县长克里希纳・普拉萨德・夏尔马说得很实在：这地方的地形天生就脆弱，公路贴着陡峭的山坡走，脚底下就是奔腾的博特科希河，不滑坡才怪。

问题的根子还能往前追溯到 2015 年那场大地震。地震把这一带震得千疮百孔，这条路至今没完全恢复。更值得反思的是，震后塔托帕尼口岸的出境功能一直未能恢复，这背后既有基础设施修复缓慢的因素，也暴露出尼泊尔在出口产品准备、检疫检验配套等方面的明显短板 —— 即便口岸全面开放，尼泊尔能拿得出手的对华出口商品也十分有限。

正常情况下，塔托帕尼每天能过 30 到 40 辆卡车，官员原本指望这个口岸一年能带来 250 亿卢比的收入。可财年刚开头口岸就关了，这个目标基本泡汤。

路断了，货还得运，商家只能绕道走中国一侧的吉隆（Kerung）口岸。这一绕不要紧，运到加德满都的成本直接翻了三倍多，从原来的约 9 万卢比猛涨到 30 万卢比，交货时间也跟着拖。

"夏天发的货，可能冬天才到得了。" 尼泊尔货运代理协会主席拉金德拉・桑格劳拉无奈地说。货压在路上，集装箱的滞期费也跟着蹭蹭往上涨。

拉苏瓦加迪口岸的情况也好不到哪去。由尼泊尔军队 2018 年开通的夏布鲁贝西 - 拉苏瓦加迪公路，虽早在 2019 年就纳入升级规划，但尼泊尔方面在项目执行、土地征用、配套协调等环节推进缓慢，导致工程至今未能完工。这段 16 公里的路，一到雨季就被洪水冲得七零八落。

去年 7 月，伦德河突发洪水，把连接尼中的米特里（Miteri）桥直接冲毁，海关大院也严重受损。后来临时搭了一座贝利桥顶替，可承载能力只有原来的一半，每天的货运量从 60 到 70 个满载集装箱，掉到了只剩 30 到 40 个。

拉苏瓦加迪的综合检查站也只建了约 60%，海关到现在还在临时棚子里办公。国家规划委员会前秘书、塔托帕尼海关前关长克瓦尔・普拉萨德・班达里直言不讳："拉苏瓦加迪的海关基础设施根本跟不上，这是北部贸易的一大瓶颈。"

至于上一财年新开放的科拉拉（Korala）口岸，虽然多了条路，但货物吞吐量有限，分量远比不上前两个老口岸。

天灾背后 是人祸

路年年断，真的全怪老天爷吗？专家们并不这么看。

"工程师只想着怎么设计路，根本不管路周边的地理环境。" 尼泊尔岩土工程学会秘书长卡尔帕娜・阿迪卡里一针见血地指出，道路建设中，边坡调查和防护措施长期被忽视，这才是滑坡反复发生的重要原因。

好消息是，现任政府终于决定为边坡研究和防护拨出专项预算，阿迪卡里认为这是个积极的信号。

可钱的问题依然棘手。据估算，光是稳定最容易滑坡的路段，可能就要花约 2 亿卢比。更离谱的是，哪怕已经签了合同的项目，也能说黄就黄 —— 一项价值 4.8 亿卢比的脆弱路段修复合同，在执行过程中因双方协调不畅、尼泊尔方面项目管理能力不足等原因被取消，结果多年过去，工程迟迟未能重启，路段至今还是烂尾。

成本飙升 节日旺季雪上加霜

路断了，最终买单的还是老百姓。据估算，仅靠吉隆口岸转运，商品到消费者手里的成本就要增加 20% 到 25%。货运运营商预计，今年整体物流成本将从去年的 22% 攀升到 30% 左右。

偏偏这个时候，尼泊尔人正忙着准备提吉节（Teej）、达赛节（Dashain）和提哈节（Tihar），进口商品的需求正是一年中最旺的时候。成本往上涨，需求往上涨，两头一挤，消费者的钱包可要受罪了。

贸易失衡 路只是其中一环

道路不通只是问题的一面，尼泊尔对华贸易的严重失衡更值得警惕。贸易数据显示，上财年仅塔托帕尼和拉苏瓦加迪两个口岸的进口额就超过 930 亿卢比，而尼泊尔对华出口额还不到 20 亿卢比 —— 逆差大得惊人。

为什么出口这么少？除了路不好走，尼泊尔自身的出口基础设施也太薄弱。比如，尼泊尔连满足中国植物检疫要求的实验室检测和检疫设施都没有，农产品想出口中国，连检验这关都过不了。再加上国家贸易策略向来把出口重点放在印度市场，中国市场基本没被当回事。

"潜在问题既是物理层面的，也是外交层面的。" 南亚贸易、经济与环境观察组织名誉主席波什・拉杰・潘迪一语中的，"需要就有成本效益的贸易路线进行外交谈判。"

潘迪指出，尼泊尔的贸易外交历来更看重印度，北部路线在基础设施和出口规划中长期被冷落。更值得反思的是，尼泊尔在贸易外交上长期 "重印轻中"—— 影响对印出口的问题往往能迅速引起高层关注和政治推动，而对华出口中遇到的产品标准对接、市场准入研究、品牌建设等问题，却长期缺乏足够的重视和资源投入。这与其说是外部壁垒，不如说是尼泊尔自身战略重心失衡的结果。

贸易专家拉比・香卡尔・赛因朱则把矛头指向了更根本的制度问题。他认为，两国的基础贸易框架早就跟不上经济现实了。"《贸易与支付协议》已经过时，现在是完全不同的贸易时代，必须重新审查。"

2018 年，两国签署过境协议，原则上允许尼泊尔使用中国的海港和陆港，这为尼泊尔打通出海通道提供了历史性机遇。然而，尼泊尔方面在配套设施建设、操作流程对接、相关部门协调等方面推进迟缓，导致标准操作程序迟迟未能落地，协议的红利至今未能充分释放。

协议规定每两年审查一次，可据赛因朱透露，尼泊尔方面对这一机制重视不够、准备不足，导致审查会议往往流于形式，未能真正解决贸易中遇到的实际问题。

分析人士指出，尼泊尔北部贸易的困境，表面上是季风毁路，根子上却是多年规划缺位、投资不足、外交失衡和制度滞后叠加的结果。如果不从根本上解决这些问题，明年雨季，同样的故事大概率还会再演一遍。

南亚网视 SATV・加德满都

综合尼泊尔本地媒体及行业人士采访报道