周六，救援人员在中国西藏自治区日喀则市吉隆县遭遇泥石流的吉隆口岸开展搜救行动。资料图片：新华社

南亚网视加德满都 8 月 31 日讯（作者 桑加姆·普拉赛恩  克里希纳·普拉赛恩） 通往拉苏瓦加迪的道路，与其说是常规公路，不如说是凿在博特科希峡谷陡峭山壁上的一条狭窄岩架。路面紧贴山体，下方是咆哮的乳青色河水，仅够两辆货车勉强错车。8 月 26 日，一场特大山洪席卷这条险峻走廊，彻底抹去了尼泊尔通往中国的主要陆路贸易门户。

截至目前，这场灾难已造成 788 人死亡、2500 多人失踪。拉苏瓦加迪边境检查站、中尼友谊桥（米特里桥）、边境贸易村蒂穆雷以及建设多年、耗资约 28 亿卢比的干港遗址，全部被洪水吞噬。

拉苏瓦加迪 - 吉隆口岸于 2014 年 12 月开放。2015 年 4 月地震后，另一条主要北部贸易路线 —— 阿拉尼科公路上的塔托帕尼口岸严重受损，实际上关闭了数年。这一转变使拉苏瓦加迪一跃成为尼泊尔通往中国的交易动脉，载有服装、电子产品、车辆和机械的卡车源源不断穿过峡谷驶向加德满都。

2015 年 9 月至 2016 年 2 月印度实施为期五个月的边境封锁后，尼泊尔更迫切地寻求与中国开通新口岸，以缓解燃料和必需品短缺。北京随后承诺升级吉隆口岸，将其发展为连接中国与南亚的主要交易枢纽。

疫情结束后，边境贸易迅速恢复，主要得益于两大动力：中国电动汽车进口量激增，以及该路线成为印度游客前往神山圣湖最快捷、最廉价的门户。旅游运营商估计，若管理得当，这项业务未来几年有望发展成为十亿美元级产业。

而 8 月和 9 月正是北部口岸的业务高峰期，恰逢达赛节和提哈节前夕，服装、鞋类和消费电子产品的进口需求急剧上升。口岸被切断，影响远超峡谷本身 —— 直接波及加德满都的市场、供应链和物价。

"拉苏瓦不仅是我们的边境口岸，更是与我们发展历程紧密相连的重要篇章，" 尼泊尔比亚迪授权经销商 Cymex Inc. 总经理雅穆娜・什雷斯塔在社交媒体上写道。该公司迄今进口的约 1.1 万辆比亚迪电动车中，约 8000 辆是通过拉苏瓦口岸入境的。她估计，约有 1000 辆电动车和装载备件的集装箱被洪水冲走，"我们还失去了在海关工作的员工"。

洪水发生后第二天，海关部门发布通知，要求贸易商改用替代路线。但当务之急仍是搜救 —— 海关部门总干事亚姆・拉尔・布萨尔透露，有 15 名海关官员在拉苏瓦加迪失踪。

该部门建议将原定运往拉苏瓦加迪的集装箱改道塔托帕尼和科拉拉（木斯塘）口岸。但两条替代路线各有难处。

塔托帕尼曾是尼泊尔主要的北部贸易门户，2023 年 5 月重新开放双向货运，距地震已过去八年。但该路线被认为极易受洪水和山体滑坡影响。"中方已提醒交易商，塔托帕尼现在也处于风险区，目前没有交通流量，" 尼泊尔跨喜马拉雅边境商业协会主席拉姆・哈里・卡尔基说。从吉隆改道塔托帕尼，行程增加约 550 公里。

科拉拉口岸位于上木斯塘、海拔 4650 米，去年 9 月才开放通关，尼泊尔一侧基础设施极为有限 —— 没有正规海关设施，官员在临时帐篷里办公，且无法容纳重型车辆，冬季还面临大雪封山。

"尼泊尔四分之一的货物来自中国，其中大部分通过陆路运输 —— 塔托帕尼、拉苏瓦加迪和科拉拉抵达，" 南亚贸易、经济与环境观察（SAWTEE）执行主任帕拉斯・卡雷尔表示，"因此北部过境点的中断影响尤为严重。"

数据显示，在截至 7 月中旬的上一财年中，尼泊尔从中国进口了价值 4252.4 亿卢比的商品，同比增长 24.66%；对华出口却下降 28.13% 至 18.9 亿卢比，贸易逆差高达 4233.5 亿卢比。

面对北部路线日益不可靠，越来越多贸易商转向通过印度海港进口中国商品。尼泊尔全国商人联合会主席马诺杰・巴布・什雷斯塔表示，这一转变始于 2015 年地震后，去年拉苏瓦加迪米特里桥被山洪冲毁后进一步加速。"根据我们的数据，目前通过海港进口的中国商品占 40%，" 他说。尽管海运时间长达一个半月至三个月，但交易商认为，与其每年在北部路线上遭受损失，不如接受更长的运输周期。

"节日曾是许多商人的大生意，" 什雷斯塔无奈地说，"许多人难以满足节日期间的需求，商人们每年都面临亏损，今年又是另一个令人失望的局面。"

拉苏瓦加迪口岸能否重建、何时重建，目前尚无定论。对尼泊尔而言，这场灾难不仅是人员和财产的巨大损失，更暴露出其北部贸易路线长期依赖单一通道、基础设施脆弱、替代方案不足的深层困境。在气候变化导致喜马拉雅极端天气频发的背景下，如何构建更具韧性的跨境贸易体系，将是尼泊尔政府必须面对的严峻课题。