漫步在斯里兰卡的任何一个城镇，你会先听到那熟悉的声音，随后才看到其身影——三轮车（又称“嘟嘟车”）在车流中穿梭，搭载着工人、学童以及市场货物。对某些人而言，这或许是一种恼人的噪音；但对于数百万斯里兰卡人来说，这声音却是经济生存的节奏。三轮车不仅仅是一种交通工具，它更是该国最有效的扶贫工具之一，是一个非正式的“车轮上的社会安全网”。它在创收、就业和提升流动性方面的贡献，甚至超过了众多政府项目的总和。
如今，斯里兰卡道路上大约有 94.5 万辆三轮摩托车。其中近一半用作出租车，其余则用于个人出行或混合创收用途，比如运送货物、充当校车或者支持小型旅游企业。如果把家属以及相关支持部门的人员也算在内，仅这个行业就养活了 350 万人，约占斯里兰卡总人口的六分之一。
对于无数低收入家庭来说，三轮车不仅仅是一辆车，它更是一家企业，甚至往往是一个家庭唯一的生产性资产。在这个稳定工作稀缺、就业不足现象普遍的经济环境中，它让那些没有接受过太多正规教育或者缺乏资本的人，也能够独立赚取收入。
一名三轮车司机扣除各项开支后，每天大约能赚 6000 卢比，这远远高于政府规定的 2750 卢比最低工资标准，也远超国家规定的 800 卢比/天的贫困线。对很多人来说，嘟嘟车代表着从经济不安全感迈向稳定感的转变。这是一种民主化的创业方式，准入门槛低、经营灵活，而且从第一天开始就能带来收入。
财政悖论
尽管三轮车是贫困劳动者常用的交通工具，但它也是重要的纳税大户。政府从这个行业获得的收入相当可观：税收约占车辆进口价值（CIF）的 130%至 170%。很少有其他行业，尤其是那些服务于低收入消费者的行业，能够做出如此巨大的财政贡献。
这就形成了一个引人深思的悖论。一款主要由贫困人口购买的产品，却为国家带来了丰厚的财政回报——理论上，这些回报本应用于资助支持这些贫困人口的社会基础设施建设。三轮车行业非但没有给财政部带来负担，反而有效地为其提供了资金。
然而，这种平衡十分微妙。当税收过快上涨或者进口受到限制时（例如近年来出现的情况），其影响就会波及非正规经济。新车数量减少会导致就业岗位减少、地方支出降低，税基也会逐渐削弱。一个更加公平、更累进的税收框架——对盈利能力而非准入权征税，既能保障民生，又能确保国家收入。
经济逻辑很简单：对奢侈品进口征收重税或许有助于抑制不平等；但对民生资产征税则会损害减贫工作。允许汽油和混合动力三轮车有控制地进口，或者在当地进行组装，同时实行合理的税收政策，将能够同时实现财政和社会目标。
三轮车产业的减贫效应辐射广泛
三轮车产业的减贫效应远不止于车主本身。每一辆正常运营的三轮车都支撑着一个当地的生态系统，包括机械师、配件经销商、财务人员、装配工和燃油经销商等。
就业数据充分揭示了这个网络的广泛程度：有超过 80 万名运营商、1.8 万名服务经销商，以及数千名从事制造、分销和金融领域工作的人员。平均每个家庭规模为 4.2 人，这意味着近 350 万受抚养人的生计与该行业直接相关。
这些都是本地就业岗位，具有非出口型、抗风险能力强的特点，分布在农村和半城市经济体中。巴杜勒的机械师或者贾夫纳的零配件供应商之所以能够蓬勃发展，并非得益于全球资本流动，而是因为嘟嘟车在当地促进了现金流通。这是一种基层乘数效应：小额资金在众多人手中快速流转。
燃油效率与经济合理性
在全国范围内，三轮车也是能源效率的典范。每升汽油可行驶 24 至 30 公里，其能效大约是普通汽车的三倍。尽管三轮车占交通运输汽油消耗量的 37%，但其中 72%的燃料用于创收活动，这一显著的数据使其与私家车截然不同。
本质上，嘟嘟车燃烧的每一升燃油都是对产出的投资，而非单纯的消耗。它是将能源直接转化为收益的过程。在一个仍在从燃料进口引发的外汇危机中复苏的国家，这种效率无疑是一种经济福音。鼓励使用此类车辆并非是对穷人的补贴，而是对生产力的投资。
斯里兰卡的公共交通仍然不稳定、拥挤且不可靠，尤其是在大城市以外的地区。即使公共交通系统实现了现代化，首末端的交通连接仍将是一个挑战。在这种情况下，三轮车是必不可少的交通工具。
全国 30%的道路被划分为单车道或中车道，尤其是在农村和庄园地区，嘟嘟车往往是唯一可行的交通方式。它将农民与市场、学生与学校、病人与诊所连接起来，这些服务直接影响着人类发展成果。它在农村连通性方面发挥的作用，使其既是社会福利，也是经济福利。
贫困地理：谁最需要嘟嘟车
斯里兰卡的贫困状况分布不均衡。根据 2019 年的统计数据，城市人口贫困率为 4.4%，农村地区为 16.6%，而中部高地的种植园地区的贫困率则高达 51.3%，令人担忧。种植园地区的贫困发生率为 46.1%，农村地区为 40.9%，城市地区为 40.6%。
尽管种植园地区仅占总人口的 4.5%，但却占所有贫困人口的 14.4%，而农村地区则占斯里兰卡贫困人口的 81%。各地区的贫困率也存在差异，从科伦坡的 3.5%到努沃勒埃利耶的 44.2%不等。
正是由于这种差异，三轮车的覆盖范围——无论是地理上还是经济上——都显得至关重要。它是少数能够在城市、农村和种植园三个区域创造收入的资产之一。对于种植园工人来说，它提供了摆脱对种植园依赖的机会；对于农村家庭来说，它增加了第二或第三个收入来源；对于城市家庭来说，它通常是抵御通货膨胀和失业的缓冲。在每个地区，它都将出行转化为了生计。
基于资产的授权
除了带来现金流，三轮车还能作为抵押品。对于那些通常缺乏正式资产的家庭来说，这是一种实实在在的财富。车主可以用它来获得住房、教育或小额投资的贷款。然而，现行的贷款政策将三轮车的贷款额度限制在其价值的 50%，而汽车的贷款额度则为 70%，这显然不公平，削弱了三轮车作为扶贫工具的潜力。
提高贷款价值比将使低收入企业家能够更有效地利用其生产性资产。嘟嘟车的社会信贷回报率很高：一辆车可以养活一个家庭，雇佣一名司机助手，并刺激下游贸易。
政策启示
三轮车行业证明了一个简单的道理：减贫与财政审慎并非相互对立。当政策能够承认贫困人口的经济生产力时，财政部和社会都将从中受益。但当监管和税收将民生车辆视为奢侈品时，结果往往会导致发展倒退。
允许进口或者在符合适当安全和排放标准的前提下进行汽油和混合动力三轮车的本地组装，将有助于促进就业、扩大税基，并保持居民的负担能力。将这些车辆纳入斯里兰卡的标准操作流程（SOP），以促进本地增值，可以打造国内组装产业，支持就业和创新。
政府面临的挑战并非是否对三轮车征税，而是如何设计一个奖励生产力而非惩罚进入的税收体系。
嘟嘟车是韧性和抱负的象征。它赋能贫困劳动者，推动当地商业发展，增加公共收入，并在国家基础设施尚不完善的地区维持出行便利。它体现了普通斯里兰卡人的聪明才智——将出行转化为收入，将必需品转化为机遇。
在一个追求公平增长的经济体中，三轮车不应被视为欠发达的遗留产物，而应被视为社会进步的持久工具。现在是时候认识到，不起眼的嘟嘟车才是真正平等的“三轮引擎”，它不仅载着乘客，更承载着共同繁荣的希望。（完）
