南亚网视综合报道 没有充足运力、缺乏市场竞争力、深陷信誉危机，背负巨额债务长达十年——这便是尼泊尔国家航空公司（尼航）当前的窘迫现状。这家曾跻身南亚顶尖国有航司行列的企业，因长期的管理失当、财务赤字与政治干预，如今沦为尼泊尔治理失灵的典型象征，在本土与国际市场的夹缝中艰难求生。

尼航成立于2014年，曾有过辉煌的发展历程。上世纪40年代（尼泊尔历2040年代），公司便开通了飞往伦敦、法兰克福、巴黎等欧洲核心城市的航线，配备当时最先进的波音727、波音757机型，航线网络覆盖德里、加尔各答、曼谷、香港、迪拜等亚欧城市，是尼泊尔首家连接全球的国家航司，被公认为南亚地区最优质、最可靠的国有航司之一。到上世纪50年代（尼泊尔历2050年代），尼航运力达到顶峰，拥有4架波音飞机、3架阿弗罗飞机、11架双水獭飞机及1架皮拉图斯波特飞机，服务于9个国家的13个国际目的地和39个国内目的地，撑起尼泊尔空中交通的核心骨架。

盛极而衰的转折点始于尼泊尔历2050年末，尼航出售波音727机型后，开始依赖租赁飞机运营国际航线，国际市场影响力逐步萎缩。在国内航线领域，其双水獭飞机的运营数量从巅峰时的14架锐减至如今仅2架，仅能覆盖偏远地区。更令人惋惜的是，五年半前从中国进口的四架飞机，因公司以“运营成本过高”为由，于尼泊尔历2077年沙拉万月15日停止运营，长期停放在特里布万国际机场，沦为运力闲置的“摆设”，错失国内航线竞争机遇。

运力不足与运营失当直接加剧了财务危机。为扭转颓势，尼航于尼泊尔历2070年贷款104.9亿卢比购置两架空客窄体飞机，2074年再贷240亿卢比购入两架宽体飞机，贷款由公民投资基金和雇员公积金在政府担保下出资。如今，公司累计债务（含本金及利息）已高达524.6亿卢比，即便每年能实现50亿卢比盈利，且上一财年总收入达180亿卢比（其中宽体客机贡献120亿卢比、窄体客机60亿卢比，另从特里布万国际机场地面服务获得40亿卢比收入），但因总支出远超收入，长期处于亏损状态，十年间始终无法清偿债务，1471名员工的人力成本更让财务压力雪上加霜。

在国际市场上，尼航的份额被外国航司大幅挤压，处境岌岌可危。据尼泊尔民航局数据，2024年全球26家运营尼泊尔国际航线的外国航司总收入达1538.2亿卢比，而尼航同期国际航线收入仅180亿卢比，市场份额占比仅11%。从客流量来看，2024年到访尼泊尔的游客达114.75万人次，而尼航全年国际航班仅运送55.98万人次，远不及游客总量；在尼泊尔所有国际航司492.89万人次的总运量中，尼航的贡献微乎其微。

核心航线的竞争力差距更为显著。在尼泊尔务工人员集中的多哈、迪拜、吉隆坡等航线，外国航司凭借密集班次和高效运营抢占市场：卡塔尔航空每周运营28班次多哈-加德满都往返航班，2024年12月运送乘客4.85万人次，而尼航每周仅6班次，同期运量仅9489人次；迪拜航空每日执飞迪拜-加德满都航班，12月运量3.21万人次，尼航每周6班次仅运送6593人次；马来西亚航空每周10班次吉隆坡航线，运量1.37万人次，尼航每周仅1班次，运量仅4022人次。

低效运营进一步侵蚀盈利空间，部分航线的高空置率成为“烧钱黑洞”。尼航每周3班次的加德满都-香港航线，在尼泊尔历曼锡尔月（新年月份）的24个往返航班中，仅运送1148名乘客，若使用158座的窄体客机，空座率超六成，若换用274座的宽体客机，空座率更高。而宽体客机单次飞行成本高达4.3万至7万美元，窄体客机也需0.9万至1.8万美元（含燃油、维护、机组薪酬等费用），空载或低负载飞行往往导致收益不足以覆盖成本。即便是飞往日本成田机场的长途航线，尼航每周6班次宽体客机在曼锡尔月仅服务5692名乘客，仍有884个座位空置，资源浪费严重。

多位业内人士指出，政治干预是尼航陷入困局的核心症结。一位不愿具名的尼航高管透露，部分低客流量航线因政治压力不得不维持运营，且当地总销售代理（GSA）为赚取佣金，通过政治关联阻止航班取消，而GSA的任命本身就存在政界与航司高层勾结的问题。尼航前总经理苏加特·拉特纳·坎萨卡尔直言，公司发展停滞90%的责任在于政府，“我们曾计划增购飞机、开通伦敦、纽约航线及加德满都-德里每日三班航班，但如今四架可用飞机的运营都效率低下”。

管理层的不稳定加剧了治理混乱。目前尼航由临时领导层接管，董事会副主席比克拉姆·拉伊兼任董事长，董事会成员阿姆里特曼·什雷斯塔代理总经理主持日常运营。尽管尼泊尔政府已启动第45任总经理的公开遴选，由兼任文化、旅游和民航部长的总理苏希拉·卡尔基牵头成立委员会，收到16份申请并确定10名入围者，但两个月过去仍未敲定最终人选，决策效率低下。

值得关注的是，自尼泊尔历2058年以来，尼泊尔政府及相关机构已针对尼航改革编制10份研究报告，提出私有化、拆分运营、引入战略合作伙伴等诸多建议，但均未落地实施。国际民用航空组织2061年10月的报告建议将尼航拆分为国内、国际两家独立公司；2064年的报告提议改组为股份有限公司，向外国战略合作伙伴出让30%-60%股份；现任文化、旅游和民航部长阿尼尔·库马尔·辛哈牵头的委员会，在上届巴德拉月提交报告，建议将尼航拆分为国际航线运营、地面服务、国内航线运营三大独立实体。此外，2073/74财年启动的引入战略合作伙伴计划，虽邀请多国企业竞标，仅德国汉莎咨询公司提交提案，最终也中途夭折。

尼航董事兼发言人阿查娜·卡德卡将困境归咎于运力不足：“我们仅有四架飞机执飞国际航线，数量过少无法保障高效运转，也无备用飞机应对突发情况，我们已尽力提升飞机利用率。”前民航局局长拉杰库马尔·切特里则认为，民航局需配备活力领导团队，精简冗余人员，立即扩充运力。

如今，尼泊尔已与42个国家签署国际航空服务协议，但尼航仅开通9个国家12个目的地的航线，多数协议未能转化为实际运营成果。这家承载尼泊尔航空史荣光的航司，在债务、管理、政治干预的多重枷锁下，若无法打破改革停滞的僵局，其生存危机或将持续加剧，成为尼泊尔经济发展中难以摆脱的“顽疾”。

（资料来源：公共债务管理办公室年度报告、尼泊尔民航局数据）